وی با بیان اینکه طولانی شدن پروژه‌های ریلی یکی از دلایل عدم تکمیل آنهاست، گفت: عمدتا پروژه‌های ریلی خارج از برنامه‌های تصویب‌شده و شاید سه چهار برابر زمان پیش‌بینی‌شده به نتیجه می‌رسد. طولانی شدن پروژه‌های ریلی یعنی رسوب سرمایه و کاهش بهره‌وری و همه اینها عواملی است که انگیزه‌های لازم را برای سرمایه‌گذار از بین می‌برد. از آن طرف هم به نظر می‌رسد دولت توان مالی خوبی برای هزینه‌کرد در این بخش ندارد. البته مقام معظم رهبری گفتند که اگر گشایشی در حوزه ارزی کشور حاصل شد، اولویت با راه‌آهن است.
مدیرعامل سابق شرکت رجا خاطرنشان کرد: در این سال‌ها پروژه‌ها و سخنرانی‌ها و مبادلاتی صورت گرفته، اما به نتیجه نهایی نرسیده است، مثلا در خصوص کریدور شمال-جنوب بارها بارها سخنرانی شده، کریدور چابهار به زاهدان که سال‌هاست وصل نشده؛ کریدور قزوین-رشت سه سال پیش افتتاح شده، اما ادامه‌اش به آستارا هنوز تکمیل نشده است و بر اساس گزارش‌های منتشرشده، تکمیل این پروژه حدود ۸۰۰ میلیون یورو پول می‌خواهد که باید تامین شود. امروز اگر دولت بخواهد اقدام موثری کند، باید در نظام اداری کشور خاصه در بخش ریلی انقلابی تدبیر کند و جهادی ملی در توسعه بخش ریلی انجام شود.
این کارشناس حوزه ریلی ادامه داد: اقداماتی در دهه ۸۰ تحت عنوان وجوه اداره‌شده انجام شد، ضمن اینکه دولت از محل منابعش وام می‌داد، اگر هم کسی وام می‌گرفت، مابه‌التفاوت پرداخت بهره را تا نرخ چهار درصد قبول می‌کرد، یعنی اگر کسی سرمایه‌گذاری وامی با بهره ۱۲ درصد می‌گرفت، دولت هشت درصد سوبسید می‌داد؛ به همین دلیل در آن زمان اقدامات موثری صورت گفت، از جمله اینکه ۲۰۰ واگن اعم از پشتیبانی و حمل مسافری و لوکوموتیو وارد شد. البته در برنامه‌های جدید دولت سیزدهم، هم تبصره ۱۸ دنبال می‌شود، اما با توجه به نرخ‌های بالای تعمیرات، جذابیت زیادی ایجاد نمی‌کند.
رجبی با بیان اینکه براساس گزارش‌های موجود، در چهار سال گذشته انباشتی از فعالیت‌های تعمیری شبکه ریلی کشور انجام نشده، چون منابع لازم برای تعمیرات به آن تخصیص نیافته است، افزود: ما برای بهسازی و نوسازی خطوط ریلی کشور در بخش‌هایی که بار و مسافر عبور می‌کند، بالغ بر ۳۰ هزار میلیارد تومان پول آنی لازم داریم، در آن صورت میانگین سرعت اضافه می‌شود، قطار در روز می‌تواند به جای ۹۰۰ کیلومتر، مسیر بیشتری را طی کند و بهره‌وری زیاد می‌شود. اگر در آینده به جایی برسیم که مسیر تهران-مشهد دو بار در روز طی شود، در آن صورت سرمایه‌گذار انگیزه ورود به بخش را پیدا می‌کند.
لزوم وجود چشمه‌های بار برای کریدورهای ترانزیتی
وی با بیان اینکه نگهداری خطوط ریلی در بخش توسعه و زیرساخت حائز اهمیت است که دولت‌های سابق در این زمینه توفیقات خوبی نداشتند، گفت: در پنج سال گذشته شاید تنها موضوعی که دولت دنبال کرده، تبصره ۱۸ بوده برای بازسازی و خرید ناوگان نو که نرخ بهره‌اش برای بانک‌های عامل حدود ۱۵ درصد است و برای سرمایه‌گذار جذابیت زیادی ندارد؛ در حالی که سرمایه‌گذار می‌تواند به حوزه‌هایی مانند پتروشیمی و نفت یا فناوری اطلاعات وارد شود، ورود به حوزه ریلی خیلی برایش انگیزه و اشتیاق ایجاد نمی‌کند.
رجبی ادامه داد: البته فقط تکمیل خط ریلی مهم نیست، بلکه مسئولان باید چشمه‌های بار را برای ترانزیت پیدا کنند، اگرنه راه‌اندازی خط ریلی برای سرمایه‌گذار صرفه ندارد؛ برای مثال در پروژه رشت-آستارا تا زمانی که روسیه خودش پای کار نیاید، تضمینی نیست که این بار تامین شود، همین الان مرز اینچه‌برون در گلستان به روسیه وصل است اما بار ترانزیتی ندارد؛ یا هند که در پروژه چابهار به زاهدان تمایل نشان می‌دهد، اما هنوز اقدام اقتصادی جدی انجام نداده است؛ بنابراین در مواردی اگر شما پول هم خرج کنید حیف می‌شود، بهتر است که ابتدا طرف تجاری خود را پیدا کنید و قرارداد نهایی را ببندید و بعد هزینه کنید.
رجبی با بیان اینکه مشکل عمده بخش حمل‌ونقل ریلی، مخصوصا مسافری، نظام تعرفه‌گذاری است، گفت: نظام تعرفه‌گذاری در کشور دولتی و تابع مقررات و نظام تنظیم بازار است، در صورتی که هزینه‌های عملیاتی شرکت‌ها تابع بازار آزاد است؛ در حالی که انجام تعمیرات اساسی واگن در بخش مسافری، بالغ‌بر هشت میلیارد تومان می‌شود که بازگشت سرمایه‌اش با نرخ بلیت ناسازگار است. مثلا قیمت یک قلم کالا مانند چرخ و دیگر مواردی که وابسته به ارز هستند، از روغن موتور و گیربکس و سیستم ترمز، در سه سال گذشته بیش از سه برابر شده و با نظام تعرفه‌گذاری نمی‌توان آن را جبران کرد. این بدان معناست که سرمایه‌گذار باید از جیب خودش برای این بخش هزینه کند و به همین دلیل شرکت‌ها دچار بحران می‌شوند.
انتهای پیام