این کارشناس حمل‌ونقل ریلی با بیان اینکه تعیین تعرفه بهره‌برداری راه‌آهن در سال ۱۴۰۱ برای بسیاری از صاحبان کالاها و شرکت‌های مالک واگن و نیز شرکت‌های مالک دیزل با شگفتی بیشتری همراه بود، گفت: در این سال راه‌آهن برخلاف رویه سال‌های قبل بدون مشورت با بخش خصوصی و بدون لحاظ حق مالکانه عادلانه برای واگن‌های بخش خصوصی، با افزایش بیش از ۵۰ درصدی حق دسترسی (برای گروه‌های کالایی اصلی و ریل‌پسند) اقدام به سهم‌گیری از نرخ تمام‌شده حمل ریلی کرده و عملاً امکان افزایش درخور و متناسب با تورم را برای نرخ مالکانه شرکت‌های ریلی غیرممکن کرد.
باقری ادامه داد: باوجود مصوبه شورای رقابت مبنی‌بر ضرورت تعیین نرخ لکوموتیو توسط آن شورا، راه‌آهن به روال سال‌های قبل اقدام به تعیین نرخ لکوموتیو -که بخش قابل توجهی از آن متعلق به بخش خصوصی است- با افزایش ۳۵ درصدی نسبت به سال قبل کرده است. این درحالی‌ست که عمده هزینه‌های نگهداری و تعمیر دیزل‌ها وابسته به نرخ ارز بوده و تامین قطعات از خارج از کشور با وجود تحریم با هزینه غیرمتعارف همراه است، بنابراین در مقایسه با هزینه‌های حق دسترسی باید با رشد بیشتری همراه می‌شد.
مسعود باقری در گفت‌وگو با ایسنا اظهار کرد: شرکت راه‌آهن ایران به‌عنوان یک شرکت دولتی و متولی راه‌آهن در کشور مستفاد از تبصره (۱) ماده (۶) قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل‌ونقل ریلی باید نرخ بهره‌برداری از شبکه ریلی را به‌گونه‌ای تعیین کند که ضمن تأمین هزینه‌های بهره‌برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه‌گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل‌ونقل دارای مزیت باشد؛ اما متاسفانه در سال‌های اخیر شرکت راه‌آهن بدون توجه به ماده قانون فوق‌الاشاره و صرفاً با منطق اقتصادی کوتاه‌مدت، نسبت به تعیین تعرفه بهره‌برداری اقدام کرده و عملاً مزیت رقابتی ریلی در قیاس با جاده‌ای به‌طور کامل در حال از بین رفتن است.
این کارشناس حمل‌ونقل ریلی ادامه داد: این در حالیست که در عموم کشورها و بر اساس سیاست‌های کلان دولت‌ها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده‌ای از مزیت بالاتری برخوردار بوده و صاحبان کالا را به استفاده از حمل با شیوه ریلی ترغیب می‌کنند. بخشی از این تفاوت نرخ نیز به جهت جبران معایبی است که حمل ریلی نسبت به حمل جاده‌ای برای برخی صاحبان کالا داشته و در محاسبات انتخاب بین شیوه حمل ریلی و جاده‌ای آنها تاثیرگذار است. از جمله این ویژگی‌ها -که اتفاقاً برای صنعت حمل ریلی کشور ما پررنگ‌تر است- شامل کندی سیر حمل ریلی در قیاس با جاده‌ای، عدم اتصال ریل به مبادی و مقاصد و ضرورت حمل ترکیبی، افت کیفی و کمی محمولات ناشی از ترانشیپمنت‌های احتمالی و انعطاف‌پذیری اندک حمل ریلی در قیاس با جاده‌ای می‌شود.
وی همچنین خاطرنشان کرد: به نظر می‌رسد راه‌آهن صرفاً بر اساس سیاست روزمرگی و به‌جهت تامین هزینه‌های جاری خود سیاست نادرستی را در نرخ‌گذاری خدمات خود اتخاذ کرده و نهایتاً با ادامه این رویه در میان‌مدت و بلندمدت ضربات جبران‌ناپذیری را از منظر کمبود تقاضای خدمات حمل ریلی به صنعت ریلی وارد خواهد کرد. بدیهی است اقناع مشتریان سابق ریلی جهت بازگشت به حمل ریلی بسیار مشکل بوده و هزینه جذب مشتری جدید نیز طبق برخی مطالعات تا هفت برابر هزینه حفظ مشتری کنونی هزینه در پی خواهد داشت. پس توصیه می‌شود راه‌آهن در راستای منویات مقام معظم رهبری جهت توسعه حمل‌ونقل ریلی و مستفاد از مفاد قانونی صدرالاشاره هر چه سریع‌تر نسبت به تغییر شیوه نرخ‌گذاری خمات خود اقدام کند.
باقری با اشاره بیان اینکه جدول زیر به‌خوبی گویای نادرستی شیوه نرخ‌گذاری خدمات حمل ریلی توسط راه‌آهن است، افزود: مقایسه نسبت نرخ حمل ریلی به جاده‌ای برای هر تن-کیلومتر بار طی پنج سال اخیر نشان‌دهنده افزایش این نسبت به بیش از ۱۰۰ درصد بوده و بیانگر آن است که متاسفانه در ایران برخلاف بسیاری از کشورها نرخ حمل ریلی در مقایسه با جاده‌ای بالاتر بوده و عملاً راه‌آهن مزیتی برای این شیوه حمل باقی نگذاشته است.
انتهای پیام